21世纪经济报道记者 孙诗卉 

　　电池换一次的费用 ，平均接近整车售价的一半——这被认为是造成新能源车险“车主喊贵 、险企喊亏
”局面的根源之一 。

　　2026年6月23日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》 ，在“加大保险服务支持力度 ”中提出建立保险车型综合分级制度
、提供“基本+变动”组合产品、探索“车电分离
”保险模式三项政策工具
。

　　其中，“车电分离”被视为最具结构性变革意义的一招——让新能源车险定价从“一揽子 ”走向“分模块
”。

　　对外经贸大学创新与风险管理研究中心副主任龙格对21世纪经济报道记者表示
，本次政策推动车险从“车型混同定价”走向“精细化风险对价 ” 。三项工具中“车电分离
”保险模式直接剥离了占整车价值40%—50% 、定损最难的动力电池，迫使承保理赔体系重构。

　　把电池从“一揽子定价”中拆出来

　　自2021年底新能源汽车专属保险推出以来 ，保费持续高速增长
，但“车主喊贵、险企喊亏 ”的局面始终未能打破
。2025年，新能源车险行业整体承保亏损56亿元 ，143个车系赔付率超过100%。

　　根源何在？中保研数据显示
，在70款新能源样本车型中，动力电池单件零整比均值高达49.59%——换一块电池的费用 ，平均接近整车售价的一半
，部分车型甚至超过90% 。一体化压铸技术导致轻微碰撞就可能需要更换整个车身，维修费用动辄数万元
。这些成本被混同在整车保费中 ，所有车主共同为电池风险买单
，直接推高了投保价格。

　　“车电分离
”的核心，正是将车身与动力电池的保障责任彻底拆开 ，分开承保 。车身险回归传统逻辑，仅覆盖硬件风险；电池险独立定价
，依据电池型号
、残值率、换电频次等数据差异化厘定
。

　　车车科技新能源车险业务负责人向21世纪经济报道记者表示，对车主来说 ，电池剥离后整车价值下降
，车险保额和费率基础随之降低，保费压力有望缓解。

　　这一模式并非凭空出世 。2025年1月 ，金融监管总局等四部门已埋下伏笔
，提出研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品
。深圳随后出台方案，明确在城市交通等特定场景探索落地路径。此次九部门新政从汽车后市场消费端配套加码 ，进一步推动“车电分离 ”保险从局部试点走向更广范围落地 。

　　业内认为
，这一模式对险企经营的影响深远，“车电分离
”后 ，保费将从整车打包定价改为另一种模式：车主仅投保车身险
，电池由换电运营方统一投保专项电池资产险
。

　　一个直观的参照是重庆黔途物流的试点。通过“车电分离”模式采购新能源货车，初始投入成本降低30%—50% ，保险保费也下降了约30% 。

　　龙格分析道，成本降低的核心在于“该模式缓解了险企因电池‘以换代修’
，天价赔付导致的综合成本率倒挂问题 ”。

　　龙格说道，车电分离模式将车身与电池作为独立保险标的分别定价 ，使车身险回归传统逻辑 、电池险按健康度/换电频次差异化厘定
。它能显著削弱“险企喊亏→整体涨保费→车主喊贵”的恶性循环。对于具体保费降幅
，龙格预计，消费者自付的商业险保费降幅或可达15%-30% 。

　　律商联讯风险信息中国区董事总经理戴海燕对21世纪经济报道记者表示 ，保费结构可能会出现渐进式分化：家用低风险车型保费下行
、营运高风险车型保费上浮、电池风险单独计价
。叠加 2024 年家用新能源保费占比升至 67% 的数据基础
，保费可能按车辆类型 、使用场景
、电池资产三重维度分层，长期预计弱化单一整车打包保费结构 ，但短期受数据积累、车企维修标准等条件约束
，变化节奏可能较平缓。

　　换电先行，数据仍是硬骨头

　　不过 ，“车电分离
”在换电模式和非换电模式下落实难度存在较大差异 。

　　业内人士向记者指出
，短时间内，新能源车险市场或将形成“车电一体”与“车电分离 ”双模式并存的格局
。家用私家车普遍存在电池产权归个人 、换电网络不均衡
、市场接受度有限等问题 ，短期内全面推广存在困难。“车电分离
”只适用于换电场景下的新能源车辆 。

　　当前市场上支持换电的车型已形成一定规模，例如蔚来全系车型、乐道L60 、极狐贝塔S3等均已搭载换电系统
。截至2026年6月
，蔚来已建成换电站3927座，另有充电站5076座 ，充换电设施合计突破9000座；宁德时代计划到2026年底建成3000座“巧克力换电站”。

　　这些换电基础设施的铺设
，为“车电分离 ”保险积累了电池健康状态监测的数据基础——对标准化换电网络而言，理论上每次换电均可同步采集电池健康度
、充放电记录等数据 。

　　但数据的采集与共享之间 ，仍然隔着车企和运营商各自的利益考量
。

　　在换电模式下
，电池资产可能不属于车主，而是由换电运营商持有。电池流转过程中的健康状态、充放电次数 、维修记录等数据 ，如何实时同步给保险公司
，车企是否愿意向保险公司开放涉及核心技术的电池管理系统（BMS）接口，换电运营商是否愿意将电池溯源数据与第三方共享 ，以及三者之间如何建立互信的商业结算机制
，都是“车电分离
”保险从政策文件走向行业落地需要跨过的硬门槛 。

　　而在整体落地节奏上，业内共识是 ，营运车辆场景有望率先破冰。物流车、出租车
、网约车运营模式标准化、换电频率高，电池风险可控性强
，且初始购车成本降低对商业用户极具吸引力
。

　　龙格认为，政策从试点到全面推开还需突破四大瓶颈：

　　一是车企/运营商/险企间电池SOH（电池健康状态 ，State of Health）及流转数据未打通；

　　二是缺乏统一电池风险评级与碰撞定损标准
，责任归属模糊；

　　三是电池产权分离（租赁vs自购）下保险利益与理赔主体法律界定待明确；

　　四是目前仅适配换电车型，存量非换电新能源车改造成本高 、适配难。

　　从2020年车险综合改革拉开费率精细化改革序幕 ，再到2025年四部门出台新能源车险专属指导意见明确“车电分离”探索方向
，而现在九部门新政从汽车后市场维度形成配套部署，政策路径清晰连贯 。但对于“车电分离 ”而言 ，从政策文件到行业落地
，数据打通
、定损标准、跨主体协同，每一道都是硬骨头
。